Hay emergencias para las que no se puede entrenar. Este es un principio fundamental de la aviación. Los pilotos pasamos una gran parte del tiempo estudiando y practicando procedimientos de emergencia con la esperanza de que nunca tengamos que ponerlos en práctica, pero sabiendo que estaremos preparados en caso de que esas situaciones se presenten. Muchos de estos procedimientos están consignados en el manual de vuelo del avión donde podemos encontrar una lista de las situaciones críticas más comunes y la forma aprobada de resolverlas. Pero, como es de esperar, el manual no contempla todos los escenarios que se pueden presentar en un ambiente tan complejo como es la operación de un avión. Para compensar esa carencia, durante nuestro entrenamiento los instructores nos presentan otras emergencias que no se encuentran en el manual, ya sea porque no son muy frecuentes o porque son muy complejas y resultan de la combinación de factores que no siempre se pueden prever. Algunas emergencias son tan críticas que tienen procedimientos que debemos memorizar y realizar de manera automática; para otras, hay suficiente tiempo de leer el manual y realizar los pasos de la lista de chequeo uno por uno. Tanto entrenamiento también tiene otro propósito: desarrollar criterio, para que cuando encontremos situaciones nuevas sepamos afrontarlas y sortearlas de manera exitosa. Un ejemplo de ello fue el acuatizaje perfecto del US Airways 1549 que muchos conocemos por la película “Sully”. En ese caso, el avión perdió la potencia en sus dos motores justo después de despegar debido a impactos con pájaros, y el piloto, el capitán Chesley Sullenberger, tuvo que tomar la decisión de poner su aeronave y sus 155 ocupantes en las aguas gélidas del Hudson. Ningún tipo de entrenamiento lo hubiera podido preparar para esa eventualidad y fue su criterio, formado tras varias décadas de experiencia, el que les salvó la vida a todos sus pasajeros.

El 12 de febrero de 1997, la Selección Colombia de fútbol debía enfrentar a la Selección Argentina en el estadio Metropolitano, en un partido por la clasificación al Mundial de Francia 98. Era un partido importante porque Colombia y Argentina no se enfrentaban por eliminatoria mundialista desde aquel recordado 5-0 en el estadio Monumental, casi cuatro años antes. Las expectativas eran altas.

Por la importancia del partido, el presidente de Colombia, Ernesto Samper Pizano, decidió viajar a Barranquilla para apoyar a la Selección y llevó consigo una comitiva que incluía políticos, periodistas y personalidades de la farándula. Sin embargo, el avión que usó no era el Fokker F-28 FAC 0001, tradicionalmente asignado a funciones de transporte presidencial, sino el Boeing 707 FAC 1201, también conocido como Zeus dentro de la Fuerza Aérea. El FAC 1201 era un avión muy versátil que cumplía misiones muy diversas. Por su gran tamaño era usado para transporte de carga; por su alcance, para transporte presidencial a destinos internacionales; y por su velocidad y carga de combustible había sido modificado para reabastecer en vuelo a los aviones supersónicos de combate de la FAC. Fue gracias a esta última misión, la de tanquero, que adquirió el sobrenombre Zeus.

Mirage 5 de la FAC reciben combustible del FAC 1201. El piloto de Zeus era el CR. Bueno

El vuelo procedió sin inconvenientes hasta la llegada a Barranquilla. Fue ahí donde algo completamente inusual ocurrió. Después de contactar a la torre de control del Ernesto Cortissoz, el FAC 1201 recibió prioridad para el aterrizaje, como era de esperarse, ya que el presidente era uno de los pasajeros. El comandante de la aeronave era el coronel Jaime Bueno quien, en ese momento, era el piloto más experimentado de la Fuerza Aérea Colombiana, con más de 12.500 horas de vuelo en más de diez tipos de aeronaves diferentes. Dada la importancia de la comitiva bajo su responsabilidad, el CR. Bueno decidió realizar el aterrizaje él mismo en vez de delegarlo a su copiloto. Todo parecía proceder normalmente, con buena visibilidad y el avión ya enfrentado a la pista, cuando de pronto Bueno vio algo inesperado por primera vez en sus casi treinta años como piloto: una columna de humo y tierra apareció repentinamente en frente del avión. Instintivamente el coronel supo que debía tomar acción evasiva.

El CR. Bueno había empezado a volar el FAC 1201 una década antes y conocía su avión mejor que nadie. En 1987 fue parte de la tripulación que llevó al presidente Virgilio Barco a Corea del Sur. Ese viaje fue tristemente célebre porque el presidente se enfermó al llegar a Seúl y tuvo que ser intervenido quirúrgicamente debido a una diverticulitis. En 1991, el FAC 1201 fue modificado en Israel para darle la capacidad de reabastecer de combustible en vuelo a los cazas de combate de la FAC. Bueno hizo parte de la tripulación inicial que recibió el avión y fue entrenada para tal propósito. Luego, en 1994, el coronel comandó hábilmente el FAC 1201 durante el desfile aéreo en conmemoración de los 75 años de la Fuerza Aérea. En una demostración sin precedentes en Colombia, Zeus sobrevoló la Avenida 68 frente a las tribunas establecidas en el parque Simón Bolívar de Bogotá, a una altura de 900 pies, con un Kfir y un Mirage 5 conectados a las mangueras de repostaje.

Para los eventos de aquel 12 de febrero, Zeus y sus pasajeros no podían estar en mejores manos.

FAC 1201 poco después de la conversión a tanquero

Estando a un par de kilómetros de la pista y alistándose para tocar tierra, Bueno notó una explosión justo en frente de su avión. La señal inequívoca de peligro fue la columna de humo y tierra que se elevó desde el suelo y por la que pronto pasarían si no actuaba. “¡Sobrepaso!” anunció por el radio solo a la tripulación e instintivamente movió hacia adelante las palancas de potencia haciendo rugir los motores. Al mismo tiempo inició un viraje escarpado hacia la derecha sabiendo perfectamente que este no era el procedimiento estándar y que debía ser muy cuidadoso con los controles. El ruido y el giro agresivo sorprendieron a la comitiva presidencial que esperaba con ansias llegar al partido. Mientras tanto en la cabina, la tripulación terminaba de realizar el procedimiento de aterrizaje frustrado. Luego, cuando consideró que ya estaban fuera de peligro, Bueno informó a la torre de control que se devolvía hacia el VOR ya que había decido abortar el aterrizaje. El VOR es, en términos coloquiales, el punto de entrada al aeropuerto sobre el que se reportan los aviones para iniciar la aproximación final. También le notificó a la torre el motivo de su decisión: consideraba que una bomba acaba de detonar cerca de la cabecera de la pista con el objetivo de derribar la aeronave y acabar con la vida del presidente.

Una de las fases críticas de un vuelo es la aproximación. Cuando el avión ya está enfrentado a la pista, va volando a una velocidad muy inferior a la de crucero, con baja potencia, y en una configuración “sucia”; es decir, con el tren de aterrizaje abajo y sus flaps desplegados. Esto hace que presente una gran resistencia al viento y que su respuesta a los comandos del piloto sea lenta y tosca. Es la diferencia entre manejar un Porsche y un camión, pero es necesario ensuciarlo para poder mantenerlo en el aire a tan baja velocidad. En estas condiciones el piloto debe controlar su avión con mucha pericia ya que, por debajo de cierta velocidad, el avión puede entrar en pérdida y desplomarse. A baja altura no hay mucho tiempo para corregir errores así que cualquier movimiento se debe realizar de manera coordinada para evitar accidentes.

En un sobrepaso, tradicionalmente se le pone toda la potencia disponible al avión, se suben parcialmente los flaps y se eleva un poco la nariz para no seguir descendiendo. Luego se guarda el tren de aterrizaje y se eleva más la nariz para volver a ascender. Finalmente se terminan de subir los flaps mientras se gana altura. Preferiblemente se debe mantener el curso y evitar los virajes. Sin embargo, en el caso en cuestión, el coronel optó por realizar un viraje agresivo con su avión sucio para evitar la columna de humo, rocas y metralla que se alzaba enfrente suyo. Mantener el curso no era opción si quería preservar la integridad de la aeronave, la tripulación y la comitiva. Y es por esto que ese día el presidente no pudo estar en mejores manos. Con profundo conocimiento de los límites de su 707 y sus casi treinta años de experiencia, el coronel reconoció el peligro, mantuvo el control de su avión y resolvió la situación mientras realizaba una maniobra de por sí riesgosa.

Una vez superada la emergencia, el CR. Bueno llevó al FAC 1201 hacia el VOR de Barranquilla y allá le informó al jefe de seguridad del presidente lo que había visto, enfatizando que él creía que habían sido víctimas de un atentado contra la vida del mandatario. El jefe de seguridad le informó a Samper en privado el motivo del aterrizaje frustrado y se comunicó con las autoridades para que aseguraran la zona. Había que tomar decisiones y el presidente resolvió que, a pesar de lo que había ocurrido, el viaje debía proseguir. Durante la siguiente hora se desplegó un operativo en tierra con el objetivo de garantizar la seguridad del presidente y su comitiva. Su asistencia al partido era importante y la opinión pública aún no sabía nada sobre la explosión. Su presencia en el estadio era necesaria para mantener la calma. Durante la inspección inicial, las autoridades encontraron un cráter cerca de la cabecera de la pista. El presentimiento inicial del coronel había sido correcto y alguien había tratado de derribar el avión durante su aproximación final al Ernesto Cortissoz. Una vez las autoridades determinaron que no había más explosivos en inmediaciones de la pista, Bueno inició el procedimiento de aproximación y aterrizaje nuevamente, más alerta que nunca, ya que no se podía descartar un segundo atentado. Esta vez la aeronave aterrizó sin problema; Samper tomó la caravana presidencial que estaba informada sobre los hechos del día, y se dirigió con su comitiva hacia el estadio Metropolitano. Fueron momentos muy tensos ya que existía la posibilidad de que se realizaran otros intentos de acabar con la vida del presidente. Una vez terminado el partido, Samper regresó al aeropuerto junto a sus invitados y abordó el 707 de la FAC con rumbo a Bogotá. El vuelo se efectuó sin ningún problema.

Foto del cráter que dejó la bomba en cercanía a la pista 05 del aeropuerto Ernesto Cortissoz

En las horas que siguieron a la detonación, las autoridades determinaron con certeza que, en efecto, una bomba cargada con metralla, tornillos, tuercas y clavos había estallado a pocos metros de la pista. El objetivo era derribar el avión que transportaba al presidente de Colombia ya que los motores hubieran podido ingerir alguna de las partes metálicas que volaron impulsadas por la explosión. Esto los hubiera destruido casi instantáneamente. También es posible que la metralla hubiera perforado las superficies de control dejando al piloto sin posibilidad de guiar la aeronave durante el aterrizaje, lo que hubiera resultado en un impacto fatal contra la pista. Inicialmente algunos reportes de las autoridades militares indicaron que la vida de Samper no había estado en riesgo, pero la evidencia luego reveló que un error de sincronización evitó la destrucción del avión. Si la bomba hubiera explotado unos segundos después, o si el coronel no hubiera decidido abortar el aterrizaje y alejar su aeronave de aquella nube de polvo, es posible que Samper se hubiera convertido en el primer mandatario en ser asesinado en vuelo.

Carta del presidente Samper al comandante de la FAC exaltando la labor del CR. Bueno el día del atentado

Las consecuencias de los hechos de ese día fueron muy diversas. En el partido, Argentina se llevó la victoria con un remate de Claudio López desde fuera del área. Faryd Mondragón pensó que el balón iba a salir y se quedó viendo como entraba pegado a su palo izquierdo sentenciando el 1-0 final (#GraciasFaryd). Colombia y Argentina finalmente clasificaron al Mundial, pero Colombia no superó la fase de grupos mientras que Argentina se quedó en cuartos de final en un partido contra la selección holandesa. El presidente Samper logró terminar uno de los mandatos más cuestionados en la historia de Colombia y hasta la semana pasada se desempeñó como secretario general de UNASUR. Como resultado de las investigaciones, dos personas fueron arrestadas en conexión con el atentado, pero luego fueron dejadas en libertad cuando se determinó que eran inocentes. Finalmente, el CR. Bueno, quién con su habilidad y experiencia salvó la vida del presidente, su tripulación y la comitiva presidencial, se retiró del servicio activo en 1999 y voló por 15 años más como piloto para Líneas Aéreas Suramericanas, hasta el 2015.

El CR. Bueno en la cabina de un 727 de Líneas Aéreas Suramericanas

Hay emergencias para las que el entrenamiento nos prepara, pero el valor real de ese entrenamiento no es el de ayudarnos a resolver situaciones muy puntuales sino el de formar el criterio del piloto. En esa mañana de 1997 fue el criterio de un piloto experimentado, apoyado en su pericia y conocimiento de la aeronave, el que evitó una tragedia que hubiera podido cambiar el curso de la historia política de Colombia en el siglo XXI. Ese piloto es mi papá.